日本国有鉄道私見 鉄道ジャーナリスト、加藤好啓ことblackcatが検証する国鉄時代

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  1. 日本国有鉄道誕生 第1話

  2. 日本国有鉄道の誕生前史
    日本には、かって鉄道省という役所(さらに古くは鉄道院)という役所がありました、戦時中は逓信省(現在の郵政公社の前身) と統合され、運輸逓信省に、さらには運輸省になり、空襲激しくなる中でも、兵員輸送に、また武器弾薬輸送など貨物輸送にと全力を持って、鉄道員の方は、苦労されました。
    特に、昭和も20年になると本土決戦が叫ばれるようになり、鉄道員も軍人とほぼ同等の扱いを受けることなり、組織もそれに見合った形に改変されました。
  3. 日本国有鉄道誕生 第2話

  4. 労働運動の台頭とマッカーサー書簡
    当初、労働運動には寛容であった、GHQでしたが、これを日本共産党が解放運動と感じたことに大きな誤りが生じることとなりました。
    この辺りにつきましては、国鉄とは直接関係ないので割愛させていただきますが、後ほど機会を見つけて論述したいと思います。 すなわち、コミュンテルン(国際共産党)の指示を受けていたこともあり、世界革命近しということで、労働者を指導し、労働運動を活発化させるとともに、非合法活動(銀行襲撃や、爆弾製造など)も平行して行われていました。
  5. 日本国有鉄道誕生 第3話

  6. 国鉄の誕生
    GHQの見解を聞いて頭を悩ませたのは時の政府でした。
    GHQの命令は絶対であり、マッカーサーからの書簡(指示)という事になれば尚更でした。
    前項に書きましたように、政府としては鉄道総局をどうすべきか考えた結果、政府の意向ができるだけ通る、すなわち政府が公共企業体を支配できる体制を考え出しました、これが後々まで国鉄を苦しめる結果となりますので、よく覚えておいてください。
    そこで政府は、3つの案を考え出します。
  7. 労働運動と国鉄 第1話 戦後の労働運動

  8. 戦前にも労働組合は存在しましたが、労働組合の存在は非常に弱いものであり、使用者に対しては請願という形で行われるのが一般的でした。
    実際には戦前にあっても、ストライキなどを実行する会社もありましたが、ことごとく労働者の敗北に終わっていました。
  9. 労働運動と国鉄 第2話 戦後の労働運動

  10. 戦後、労働運動は民主化の旗印の下、合法化されました。
    昭和20年12月には労働組合法(昭和24年6月施行)が公布され、(実際には昭和20年に制定された労働組合法を全部改正すると言う手続きを経て公布施行されました。)
    そこで、雨後のたけのこのように組合は結成、発展していきました、当初はGHQも民主化のためということで、日本共産党(以下「日共」と略す)の活動についても静観を決め込んでいきます。
  11. 労働運動と国鉄 第3話 国労誕生とナショナルセンター発足

  12. 国労の誕生
    統合組織への機運が高まった昭和21年、2月27日には北陸の片山津で「国鉄労働組合総連合会」の結成大会が開催され、同年3月15日、東京の飛行会館で第一回の国鉄総連合中央大会が開催されました。これが国労の前身となる国鉄総連合です。
    この大会で発表された組合員数は50万8,656人で、国鉄全従業員の96%に達しました。
  13. 労働運動と国鉄 第4話 2・1ゼネストの中止

  14. 戦前は、認められていなかった労働者の権利が労働組合法や、労働基本権を確立する労働基準法などが整備されるなかで労働組合運動は急速に発展しました。21年8月には、日本社会党系が中心となった、都道府県単位で結集した日本労働組合総同盟と、共産党が指導する21の産業別労働組合会議が発足したことは前述のとおりですが、その中で目立った行動をとっていたのは、共産党が運動の中心にあった産別会議です。産別会議は民間労組の賃上げや団体協約の締結等の要求を中心とする10月闘争を行いました。この戦いでは東芝を中心として行った電産労協が、電産型賃金と呼ばれる生活給を確保することに成功しています。
  15. 労働運動と国鉄 第5話 2・1ストが残したもの
    2・1ストは、GHQの圧力で中止されたが、その結果は労働運動の再編という形で実現されました。 3月10日には、総同盟・産別会議・国鉄総連合など28組織、446万人が参加した、全国労働連絡協議会(全労連)が結成された、これは当時の組織労働者の84%を包含するものでした。
  16. 労働運動と国鉄 第6話 機関車労組誕生
    かっては、鬼の動労と恐れられ、国鉄末期に労使協調路線に翻意した動労という組合のついて記述していきたいと思います。
     動労は、元々は国労の中にあった機関車乗務の組合員が中心になって昭和25年に分裂した組織であり、当初は「機関車労組」と名乗っていました。
    その後電車列車や気動車列車などが増えてきたことから、名称をより実態にそった「動力車労組」と変更しました。
      何ゆえ、国労から、動労は分離したのでしょうか?
  17. 講和条約と国鉄 第1話 朝鮮戦争の勃発前夜
    占領軍の日本に対する政策は、経済の復元を限度としており、積極的に復興を支援するというものではありませんでした。
     あくまでも、昭和の初め頃程度まで復興することを念頭においたものであり、過度の経済力が一点に集中しないようにすることが主たる目的とされたため、財閥解体や農地解放(これは戦前からも運動としてはあった)等が行われたことは周知のとおりです。
     GHQは、インフレーションを抑制し経済を安定化させるため、ドッジ公使を迎え、収支均衡を保つ超縮小均衡予算を打ち出し、インフレは収束に向かっていきましたが、消費の抑制と産業資金供給の縮小は、体力の弱い中小企業を直撃し、安定恐慌から失業者の増加による社会不安が増大されました。
  18. 講和条約と国鉄 第2話 朝鮮戦争の勃発前夜
    朝鮮戦争と講和条約
    朝鮮戦争は、アメリカとソ連の代理戦争というか、資本主義VS社会主義(マルクスレーニン主義)の戦いとして、朝鮮半島を舞台に繰り広げられたことは皆さん良くご存知のこととは思います。
    先にも記しましたように、この戦争は日本の戦後を大きく軌道修正させるものとなりました。
    終戦当初のGHQの方針は、日本には軍備を一切認めないで、また経済復興もそこそこにという程度にしておくという方針でありました。
  19. 講和条約と国鉄 第3話 講和発効に向けて動く政府と組合運動
    講和条約発効に向けて、政府は労働法規の改定や新しい治安体制を確立すべく行動に出ました。
     特に破壊活動防止法等は、その際たるものでありました。→ 公安審査委員会設置法 公安調査庁設置法 などの制定でした。
    総評では、これら政府の動きに対抗すべく労働法規改悪反対闘争委員会(労闘、以下略す)が組織され、昭和27年には活発な活動が行われ、4月12日には、第一波の労闘が組織されました。
  20. 講和条約と国鉄 第4話 特需景気にわく国鉄
    講和条約発効に向けて、政府は労働法規の改定や新しい治安体制を確立すべく行動に出ました。
     特に破壊活動防止法等は、その際たるものでありました。→ 公安審査委員会設置法 公安調査庁設置法 などの制定でした。
    総評では、これら政府の動きに対抗すべく労働法規改悪反対闘争委員会(労闘、以下略す)が組織され、昭和27年には活発な活動が行われ、4月12日には、第一波の労闘が組織されました。
  21. 国鉄誕生と鉄道事故 第1回 国鉄の復興
    国鉄誕生と鉄道事故 第1回 国... 少し時代を戻して、終戦直後のお話をしたいと思います。この章は概ね昭和20年から昭和25年頃までのお話です。
    戦争で交通機関等も破壊された日本において、最低限必要な旅客・貨物輸送を確保するのは喫緊の課題でした、大量輸送という点では内航海運は有利でしたが、戦争中に徴発されたこと、港の破壊などで早急な復興は無理であり、自動車輸送にあっても早急な改善は無理なことから、必然的に鉄道輸送を早急に復旧させる必要がありました。
  22. 国鉄誕生と鉄道事故 第2回 混乱期の事故
     終戦当時はその疲弊した設備もあいまって多くの事故が発生し、事故の無い日のほうが珍しいと言われるほどの混乱していました。 詳細は、幣ページの昭和20年からを見ていただくとして、多くに事故が発生しています。  これには、戦時中の酷使などで発生したと思われる蒸気機関車のボイラー破裂事故などもあります。

輸送力増強と国鉄
復旧から発展
組織改変論議と国鉄
ローカル線問題と国鉄
交流電化の夜明け
高度経済成長と輸送力増強
高度経済成長と輸送力増強
高速鉄道の可能性を求めて
新幹線開業と技術開発
新性能電車の幕開け
東武を慌てさせた157系電車について
気動車の全国展開と新形エンジンの開発 昭和30年代
気動車の全国展開と新形エンジンの開発 昭和40年代
新幹線開業と国鉄の赤字
老朽化設備の更新と国鉄
ヨンサントオが残したもの
高速鉄道の可能性を求めて
新幹線騒音訴訟と公共輸送
昭和40年代以降の組織改編論議
夜行列車廃止論と鉄道輸送
臨調VS国鉄以下続編の予定
昭和30年代の奈良機関区

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